高漲的海運(yùn)需求和緊張的運(yùn)力在今年年初曾令國際海運(yùn)市場“一箱難求”，然而臨近年尾，海運(yùn)市場“風(fēng)向掉頭”的趨勢(shì)似乎不可逆轉(zhuǎn)。國際航運(yùn)數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)德路里11月24日公布的世界集裝箱綜合指數(shù)顯示，運(yùn)價(jià)指數(shù)已連續(xù)39周下跌，最新一期跌幅為7%，至2404.46美元/40英尺集裝箱，與去年同期相比下跌74%，與2021年9月超過1萬美元的峰值相比下跌77%。上海航運(yùn)交易所11月25日發(fā)布的中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)為1563.46點(diǎn)，單周跌幅5.3%，延續(xù)了之前的下跌趨勢(shì)。
整體需求疲軟，運(yùn)費(fèi)不斷下降
德路里數(shù)據(jù)顯示，與上周相比，上海至鹿特丹的運(yùn)費(fèi)下降了18%，至2192美元/40英尺集裝箱；上海至紐約的運(yùn)費(fèi)下降4%，至4846美元/40英尺集裝箱；上海至洛杉磯的運(yùn)費(fèi)下降3%，至2069美元/40英尺集裝箱。德路里預(yù)測，未來幾周，運(yùn)費(fèi)還將繼續(xù)呈下跌趨勢(shì)。
德國基爾世界經(jīng)濟(jì)研究所本月公布的最新數(shù)據(jù)顯示，全球貿(mào)易量環(huán)比小幅下降0.8%，今年年初以來，從中國到北歐的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)下降了約三分之二，處于近兩年來的最低水平。此外，全球集裝箱船擁堵情況有所緩解，但目前，全球運(yùn)輸?shù)乃胸浳镏腥杂?0%處于擁堵狀態(tài)。
航運(yùn)數(shù)據(jù)分析公司Sea-Intelligence發(fā)布的全球運(yùn)力供給情況報(bào)告顯示，全球的海運(yùn)運(yùn)力存在明顯過?，F(xiàn)象。平均來看，在2010-2014年度，每季度每個(gè)集裝箱的滿載數(shù)為1.3次，2018—2019年每季度每個(gè)集裝箱的滿載數(shù)下降至1.18次，2020—2022年，滿載數(shù)繼續(xù)下滑，2021年第四季度每個(gè)集裝箱的滿載數(shù)僅為0.95次。報(bào)告還顯示，2021年，全球集裝箱數(shù)量約為5000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，其中17%處于過?？罩脿顟B(tài)，如果綜合考慮2022年即將交付的450萬—480萬標(biāo)準(zhǔn)箱，海運(yùn)市場在2023年將有1300萬標(biāo)準(zhǔn)箱處于過剩狀態(tài)。
業(yè)內(nèi)人士表示，由于全球經(jīng)濟(jì)下行壓力大，整體需求疲軟，加上地緣政治沖突，今年的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)總體呈走低趨勢(shì)，預(yù)計(jì)明年將繼續(xù)在低位運(yùn)行。由于港口擁堵或臨時(shí)關(guān)閉、勞動(dòng)力短缺、船用燃料價(jià)格上漲等因素，造成全球海運(yùn)運(yùn)力階段性緊張，這會(huì)暫時(shí)推高運(yùn)費(fèi)，但并不代表著運(yùn)費(fèi)趨勢(shì)性的回調(diào)。此外，近兩年船舶公司又將釋放新一批的船舶和集裝箱進(jìn)入市場，會(huì)加劇市場本就處于運(yùn)力過剩的情況，這可能會(huì)導(dǎo)致未來5年海運(yùn)運(yùn)費(fèi)持續(xù)走低。
國際航運(yùn)的鏈條受沖擊，船運(yùn)、外貿(mào)公司壓力增大
“運(yùn)輸集裝箱幾乎和疫情前一樣便宜。”德國《商報(bào)》23日?qǐng)?bào)道，在經(jīng)歷了最近幾個(gè)月的瓶頸之后，航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)能過剩，這對(duì)船東來說是個(gè)壞消息，集裝箱航運(yùn)業(yè)對(duì)價(jià)格下跌完全沒有準(zhǔn)備。今年6月，國際會(huì)計(jì)機(jī)構(gòu)普華永道的一項(xiàng)調(diào)查顯示，63%的德國航運(yùn)公司當(dāng)時(shí)表示，他們預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)將保持穩(wěn)定甚至更高。此后，造船廠迎來訂單熱潮。但現(xiàn)在的供過于求打擊了整個(gè)船運(yùn)和造船行業(yè)。
一家國內(nèi)船運(yùn)公司的工作人員表示，國際航運(yùn)的鏈條復(fù)雜，航運(yùn)量下降，整個(gè)鏈條都受到了沖擊。其中，航運(yùn)企業(yè)首當(dāng)其沖。他認(rèn)為，運(yùn)價(jià)暴跌甚至低于成本，這會(huì)侵蝕航運(yùn)企業(yè)的利潤。而外貿(mào)企業(yè)訂單減少，也會(huì)影響企業(yè)經(jīng)營狀況。整個(gè)國際航運(yùn)業(yè)也表現(xiàn)為一個(gè)大的周期運(yùn)行。這位工作人員表示：“國內(nèi)一些比較成熟的企業(yè)，包括航運(yùn)企業(yè)和外貿(mào)企業(yè)，在去年行業(yè)高峰期就已預(yù)見了行業(yè)的周期性特點(diǎn)，在業(yè)務(wù)上已趨于保守。而一些企業(yè)則采取了順周期的策略，進(jìn)行了業(yè)務(wù)上的擴(kuò)張，在目前的情況下，可能就會(huì)遭受損失。”浙江義烏一家外貿(mào)企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，訂單減少的情況下，只能采取收縮策略，降低人工費(fèi)用以及庫存規(guī)模，把運(yùn)營目標(biāo)放在利潤上而不是營收規(guī)模。
消費(fèi)需求下降，短期內(nèi)難有起色
分析人士認(rèn)為，俄烏沖突、能源成本飆升、總體通脹，尤其是消費(fèi)者支出的變化是消費(fèi)需求下降的主要原因。最新數(shù)據(jù)顯示，美國集裝箱進(jìn)口量出現(xiàn)同比下降。數(shù)據(jù)分析集團(tuán)Descartes Datamyne發(fā)布的10月數(shù)據(jù)顯示，與2022年9月相比，10月美國集裝箱同比進(jìn)口量下降13%。美國前十大港口中，紐約/新澤西、長灘和洛杉磯的港口經(jīng)歷較大跌幅。全球新冠肺炎疫情暴發(fā)后，美國消費(fèi)者紛紛通過購買游泳池、廚房設(shè)備或五金用品來充實(shí)居家生活。這波購物潮引發(fā)了進(jìn)口亞洲商品熱潮，促使航運(yùn)公司將部分船隊(duì)遷往太平洋線路。此舉加劇了亞歐海運(yùn)路線的運(yùn)力瓶頸，隨之而來的是亞歐海運(yùn)價(jià)格大幅上漲。
在過去一段時(shí)間，海運(yùn)價(jià)格上漲，來自亞洲的工業(yè)制品成本飆升，交貨時(shí)間長且不確定。對(duì)集裝箱貨運(yùn)的高需求使歐洲許多行業(yè)陷入癱瘓。但現(xiàn)在，人們更多的錢花在了旅行上，而不是消費(fèi)品上。進(jìn)口國倉庫爆滿的趨勢(shì)愈發(fā)嚴(yán)重，對(duì)國際貿(mào)易鏈條帶來負(fù)面影響，最終反映在海上集裝箱交通上。
從“一箱難求”，到“萬箱都空”，反應(yīng)的是全球航運(yùn)目前的市場供求完全出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)。
目前國際航運(yùn)市場的冷清是由多個(gè)因素作用產(chǎn)生的，而根本性原因是全球經(jīng)濟(jì)不景氣所導(dǎo)致的消費(fèi)需求疲弱。目前歐美都已陷入了幾十年罕見的高通脹中，物價(jià)高漲，民眾購買力下降，導(dǎo)致需求不振；另外，錯(cuò)綜復(fù)雜的原因也導(dǎo)致了全球經(jīng)濟(jì)可能陷入衰退的風(fēng)險(xiǎn)。在對(duì)未來經(jīng)濟(jì)的悲觀預(yù)期之下，全球的需求進(jìn)一步萎縮。相應(yīng)地，全球貿(mào)易規(guī)模也隨之下滑。
對(duì)于國際航運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)，目前整個(gè)業(yè)界還看不到國際航運(yùn)從低谷走出的契機(jī)，我們預(yù)計(jì)目前的低迷狀態(tài)至少還會(huì)延續(xù)到明年上半年。明年下半年是否會(huì)出現(xiàn)一些轉(zhuǎn)機(jī)，我們還需要時(shí)間去慢慢觀察。國際航運(yùn)的未來表現(xiàn)將受制于多個(gè)復(fù)雜因素的決定，首先取決于外貿(mào)行業(yè)的復(fù)蘇，而外貿(mào)行業(yè)的狀況則由全球經(jīng)濟(jì)的表現(xiàn)來決定。
整個(gè)行業(yè)的再次復(fù)蘇，最終依靠全球經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)。這將考驗(yàn)企業(yè)戰(zhàn)略定力和抵抗外部風(fēng)險(xiǎn)的能力。
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